Nos últimos anos, o mercado de gás enfrentou vários problemas, fazendo com que o combustível perdesse espaço principalmente para o álcool. Em 2008, apesar do aumento do número de conversões veiculares, o volume de vendas do GNV (gás natural veicular) caiu 5,72% em relação a 2007. Hoje, a participação do produto na matriz de combustíveis veiculares chega a apenas 3,4%, ante 4,3% em 2007.

Embora o GNV ainda seja considerado competitivo para os veículos leves, as turbulências que o segmento enfrentou nos últimos anos continuam gerando efeitos negativos no mercado. Desde 2007, quando o Brasil passou a cogitar a possibilidade de enfrentar um apagão elétrico, por conta dos baixos níveis dos reservatórios e do volume insuficiente de chuvas, o mercado de gás caminha a passos lentos. Na ocasião, o governo brasileiro optou por criar um plano de contingência, privilegiando o abastecimento de indústrias e termelétricas, em detrimento do uso de gás para fins veiculares.

Em 2008, novos problemas afetaram o setor de gás no Brasil. Desta vez, questões políticas na Bolívia levaram à interrupção temporária no fornecimento do produto, por meio do Gasbol (Gasoduto Bolívia-Brasil). Na época, o Brasil importava 31 milhões de metros cúbicos de gás do país vizinho diariamente. Mais uma vez, falou-se em contingenciamento. Termelétricas teriam prioridade, depois indústrias, usuários residenciais e, por fim, o abastecimento de veículos. O cenário não era propício a investimentos em infraestrutura para permitir o uso veicular do combustível.

Com isso, o consumidor ficou receoso em apostar no gás, e o reflexo foi a diminuição do ritmo de conversões de automóveis. Apesar de a frota de veículos movidos a GNV ter aumentado 8,7% em 2008, o número de conversões foi menor do que nos anos anteriores: em 2007 foram 207.124 conversões; em 2008, apenas 76.386 unidades. Porém, vale observar que as conversões não caíram somente por conta do risco representado pelo combustível. Ocorre que a maior parte dos veículos com potencial para uso do GNV (ou seja, que rodam grande quilometragem, como carros de frotas, táxis e outros) já havia sido convertida em anos anteriores. Mas, apesar da redução do ritmo de conversões, o Brasil ainda ocupa o terceiro lugar no ranking mundial, com uma frota de quase 1,6 milhão de automóveis movidos a GNV. O país fica atrás apenas do Paquistão, com mais de 2 milhões de veículos, e da Argentina, com 1,71 milhão. Entre os Estados, o Rio de Janeiro é o que conta com maior número de veículos movidos a GNV, o que corresponde a 47% da frota total, seguido por São Paulo, com cerca de 20%.

A possibilidade de escassez do GNV não foi o único fator que contribuiu para a retração do uso do combustível, como demonstra o gráfico de consumo por veículo. Nele, é possível verificar que houve acentuada queda no consumo do produto por veículo a partir de 2007. Enquanto em 2006 cada veículo movido a GNV consumia 5,46 m3 diários, em 2007 este número caiu para 4,88 m3  e em 2008 chegou a 4,05 m3. A redução deve-se ao fato de os consumidores muitas vezes optarem pelo uso de outro combustível, seja em função do preço (que aumentou nos postos, principalmente por conta da decisão de priorizar outros segmentos), seja em razão das falhas da infraestrutura de abastecimento. Mas vale observar que o índice de consumo por veículo representa uma média. Isso quer dizer que ainda existem usuários com alto consumo por veículo, enquanto outros consumidores que percorrem quilometragens menores consomem menos. Os veículos com menor consumo trouxeram a média para baixo.

Além do risco de falta do produto, outros elementos contribuíram para o desinteresse do mercado, como os preços mais atrativos do etanol. No Estado de São Paulo, por exemplo, a redução da alíquota do ICMS do etanol hidratado para 12% fez com que este produto tivesse redução de preços e se tornasse mais vantajoso para o consumidor. Em algumas localidades até existem programas de incentivo para o GNV, como no caso do Rio de Janeiro, onde os veículos movidos a este combustível têm redução de IPVA. Mas, mesmo assim, o etanol tem se mostrado mais vantajoso.

A redução do mercado de GNV pode ser observada também nos gráficos que mostram os índices de comercialização do produto pelas distribuidoras de gás canalizado. Em 2006, 17% do gás fornecido pelas distribuidoras iam para os postos de abastecimento. Em 2007 o índice caiu para 16% e em 2008 reduziu novamente, chegando a 15%.

A falta de investimentos e incentivo ao uso do combustível por parte do governo refletiu-se na rede de abastecimento. Enquanto que entre os anos de 2000 e 2003 o número de postos fornecedores de GNV aumentou de forma expressiva, passando de 42 pontos de venda em 2000 para 1.093 em 2003, a partir de 2004 a ampliação da rede se tornou mais comedida, com a inauguração de pouco mais de cem postos a cada ano.

É certo que a abertura de novos pontos de venda de GNV está vinculada à ampliação da rede de consumidores e também à expansão da malha de dutos. Porém, ainda há regiões no país que comportariam novos postos; o que falta são iniciativas para viabilizar a sua abertura. O motivo é o alto custo de instalação de um posto revendedor de GNV, comparado à rentabilidade do produto. Novos postos de revenda só serão economicamente viáveis se houver aumento significativo da rede de consumo. Hoje, a ampliação do número de postos revendedores provocaria a pulverização da clientela entre os pontos de venda, com consequente queda de lucratividade para todos os operadores.

A redução do número de conversões também reflete o preço elevado do gás natural, em comparação com o de outros combustíveis. Na média nacional, o preço do metro cúbico do produto chegou a R$ 1,558. E, vale destacar, este é um valor médio, calculado entre o maior e o menor preço registrado nos postos brasileiros que revendem o produto. A média dos postos em janeiro de 2008 foi de R$ 1,420, e em dezembro chegou a R$ 1,720. Ou seja, uma elevação de R$ 0,30 em um período de 12 meses. Isso fez com que os consumidores passassem a optar por outro combustível no momento do abastecimento, além de afastar potenciais usuários do produto, que podem ter alterado planos de conversão de seu veículo diante da alta de preços.

Mas, cabe ressaltar, a elevação dos preços não aconteceu somente no posto revendedor. As distribuidoras registraram aumento proporcional. Em janeiro de 2008, o preço médio entre as distribuidoras era de R$ 0,93. Em dezembro, o preço chegou a R$ 1,24. Ou seja, uma elevação de R$ 0,31, praticamente idêntica à dos postos. Com a agravante que os postos que revendem o combustível têm altos custos que devem ser descontados de sua margem.

Um olhar mais atento mostra que a linha ascendente no gráfico de margem absoluta apenas representa que ela acompanhou o aumento de preços do produto. Os aumentos do GNV seguiram no último ano a elevação do barril de petróleo, câmbio e IGP-M, enquanto a gasolina permaneceu sem reajuste, conforme orientação estratégica da Petrobras. Aliás, os critérios distintos de reajuste prejudicaram a competitividade do produto em relação aos demais.

A baixa rentabilidade do combustível tem gerado uma acirrada competição pelos consumidores. Isso trouxe mais uma consequência negativa para o mercado de revenda: o surgimento de irregularidades, como as fraudes observadas em equipamentos medidores de gás em postos de São Paulo.

Mas, apesar dos dados negativos, que mostram um mercado com crescimento aquém do ideal, não há dúvida de que o GNV tem bom potencial de crescimento. Além de ser um combustível menos poluente e produzir melhor queima, o GNV tem desempenhado no Brasil o papel de âncora para a expansão da rede de gasodutos. A opção de uso do gás para fins veiculares trouxe também diversos aspectos positivos para o país, como o desenvolvimento da indústria fabricante de equipamentos de alta tecnologia (compressores, painéis de controle, manutenção de equipamentos sofisticados, painéis elétricos, subestações elétricas), e a solução para a questão do gás natural que era queimado na Bacia de Campos por não ter utilização. O GNV contribuiu também para que o gás natural tivesse sua participação ampliada na matriz energética nacional nos últimos dez anos, e gerou investimentos industriais e residenciais superiores a R$ 5 bilhões.

Com base em tudo isso, pode-se afirmar que as perspectivas para o combustível são boas. A tendência de desaceleração global do consumo, por conta da crise econômica internacional, deverá reduzir a demanda de gás pela indústria pesada e pela indústria de geração elétrica que usa gás. Além disso, o atual nível de água nos reservatórios das principais hidroelétricas do país é favorável, e existe também uma previsão de entrada em funcionamento, na Baía de Guanabara (RJ), da primeira unidade de GNL (Gás Natural Liquefeito), entre junho e setembro de 2009. Como consequência, a oferta do produto deve aumentar, o que resultará na queda dos preços. Também contribui para a queda o fato de o preço do gás ser estabelecido com base em uma cesta de óleos cotada em dólar e baseada no preço do petróleo. Como a cotação do barril do petróleo caiu de US$ 140, no ano passado, para cerca de US$ 45 em janeiro de 2009, os preços do gás devem seguir a mesma tendência.