O ano de 2009 não foi bom para o mercado de diesel. A pior crise econômica desde a década de 1930 pode ter começado como “marolinha” em 2008, mas afetou o setor produtivo e, consequentemente, foi ruim para o principal combustível automotivo do mercado. As vendas de diesel caíram 1% na comparação com 2008. Em termos percentuais, foi a segunda pior retração da década, ficando atrás somente de 2003, quando o recuo foi de 2,2%.

Mas as vendas acumuladas ao final do ano mostram apenas parte da história. Quando se analisam os dados mensais, fica claro que o primeiro semestre do ano foi  muito ruim: as vendas de janeiro a junho amargaram declínio de 4,8%, comparando-se com o acumulado dos seis primeiros meses de 2008. Ou seja, foi a recuperação econômica percebida ao redor do mundo, ao longo do segundo semestre, que salvou a lavoura.

Lavoura, aliás, que foi uma das locomotivas da retomada econômica, graças à recuperação de preços de algumas commodities e, sobretudo, à perspectiva de bons preços para 2010.

Se em volume a queda no fechado do ano foi muito menos acentuada do que se esperava ao final de 2008, em termos econômicos o combustível ficou mais barato, na média de preços apurada pela ANP (Gráfico 6.9), refletindo a queda de 15% no preço de refinaria, parcialmente compensada pela elevação da Cide em R$ 0,04 por litro. Isso possibilitou a distribuidoras e postos recuperar parte das margens de lucro perdidas nos anos anteriores e também em decorrência da crise econômica. A margem das distribuidoras ficou em R$ 0,093 por litro, enquanto a dos postos fechou o ano em R$ 0,224 (Tabelas 6.2 e 6.3).

Enfim, ao final de 2009, o gosto amargo da crise econômica deu lugar a um certo alívio de o mercado ter se comportado muito melhor do que se esperava. No final das contas, 2010 entrará para a história do combustível por outras razões.

A primeira delas foi o debate que concentrou todas as atenções do setor, ainda na virada de 2008 para 2009, sobre o teor do enxofre no diesel. A discussão começou como uma questão de saúde pública da população e terminou com um leque de novos combustíveis e um novo produto que deve chegar ao mercado.

Devido à importância da questão, vale recordar a história, iniciada no final de 2008. De acordo com a Resolução 315 do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), a partir de 2009 todo diesel vendido no Brasil deveria conter apenas 50 partes por milhão de enxofre, conhecido no mercado como S50.

Porém, três fatores atrasaram a implementação do novo combustível. A demora da ANP em definir a especificação do produto foi o primeiro deles. A resolução do Conama era de 2002, mas apenas em 2007 a Agência estabeleceu as características do novo combustível. Isto atrasou o cronograma, tanto da Petrobras quanto das montadoras, de adaptação dos veículos para rodar com o novo combustível.

Diante desses fatos, Ações Civis Públicas ajuizadas no Ministério Público Federal de São Paulo culminaram com a assinatura de um acordo com Ministério do Meio Ambiente, Ibama, Petrobras, ANP, Anfavea e outros entes de mercado, no qual foi definido um novo calendário para a redução do teor do enxofre do diesel. Esse novo cronograma inclui a implantação direta da fase P7 do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores), pulando-se a fase P6.

Em janeiro, a Petrobras começou a disponibilizar o S50 para as frotas cativas de ônibus das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Ao longo de 2009, o uso foi se expandindo: toda a frota das regiões metropolitanas de Fortaleza, Recife e Belém (a partir de maio); e os ônibus urbanos da área metropolitana de Curitiba (desde agosto).

O acordo também previu que o Brasil irá adotar o diesel S10 (10 partes por milhão de enxofre) a partir de 2013. Isso irá requerer o uso de um aditivo à base de amônia, denominado Arla-32. Este aditivo deverá ser usado pelos novos veículos para que a redução da poluição com o uso do novo diesel seja atingida.

O acordo com o Ministério  Público fez com que o Brasil tivesse três padrões diferentes para o diesel ao longo de 2009: S50, S500 e S1800. O S500 é vendido nas regiões metropolitanas e o S1800, no interior do país. Isso sem falar do diesel marítimo que, ao contrário dos três mencionados acima, não é misturado com o biodiesel. Como existe diferença de preços entre eles, os desvios de uso não são poucos, nem esporádicos, e se refletem nos índices de não-conformidade do diesel, que desde 2008 vêm subindo (Gráfico 6.5).

Um desses sinais pode ser visto na análise do teor de enxofre, principal diferença técnica entre o diesel metropolitano e o interior, e cuja não-conformidade até janeiro/fevereiro aparecia como zero, chegando a representar 7% dos problemas registrados com diesel ao final do ano.

Porém, o fator determinante para a deterioração na qualidade do diesel foi a chegada do biodiesel, que é adicionado compulsoriamente ao derivado de petróleo, em percentuais que subiram de 2%, em 2008, para 5%, em 2010, antecipando-se em três anos a meta originalmente prevista. O Programa do Biodiesel é um sucesso, o que não significa dizer que não haja necessidade de ajustes.

Desde a introdução do biodiesel, revenda e distribuição têm reiteradamente reclamado da qualidade do produto, especialmente daquele produzido a partir do sebo. As queixas vão desde o aspecto do combustível até a formação de borras em tanques e filtros, das bombas e dos veículos. Para tentar contornar o problema, foi determinado que os fabricantes de biodiesel de sebo misturem o produto ao derivado de soja. A medida ajudou, mas as reclamações prosseguem. Por enquanto, tem sobrado para distribuidoras e postos a tarefa de adotar manutenções cada vez mais frequentes para evitar problemas com fiscalização ou prejuízos aos consumidores. E nem assim todos os problemas são contornados.

Além disso, graças à diferença de preços entre o biodiesel e o diesel, o teor do biocombustível tem aparecido entre as principais não-conformidades no levantamento da ANP (Gráfico 6.8). O percentual pode ficar acima ou abaixo do índice estabelecido pela ANP, de acordo com o preço do biodiesel. O problema já era esperado pelo mercado, mas, como mostram os dados, agravou-se a partir de julho de 2009, quando a mistura passou para 4%. Sem um teste eficiente que possa ser realizado pelos postos, a exemplo do que ocorre na mistura gasolina/etanol, é difícil saber quem de fato está cumprindo o percentual obrigatório.

Nas regiões onde o transporte marítimo é intenso, há ainda o desvio de diesel marítimo para uso rodoviário, aproveitando-se de seu menor preço, já que não há adição de biodiesel e, em algumas regiões, existe até subsídio tributário, quando destinado à atividade de pesca, por exemplo. De acordo com dados da ANP, a comercialização de diesel marítimo subiu 9% em 2009, contrariando a tendência geral do diesel.

Os fatores que levaram à deterioração da qualidade do diesel são fonte de preocupação para a revenda. Por um lado, a piora na qualidade gera reclamações de clientes e, em alguns casos, até prejuízos diretos, uma vez que consumidores exigem ressarcimento por eventuais danos causados aos equipamentos.

Ao mesmo tempo, o diferencial de preço abre espaço para atuação de empresas que não se importam em operar à margem da lei. E aqui a história é muito similar ao que o país já viveu com a gasolina e experimenta com o etanol: sonegação galopante e concorrência desleal. Porém, pelo seu tamanho, as diferenças no mercado do diesel são multiplicadas por dois.

Mercado

Em termos de participação de mercado, 2009 não viu grandes mudanças no ranking de distribuidoras (Tabela 6.4). Em termos de participação percentual, a Petrobras continua nadando de braçada: registrou o maior aumento na fatia de mercado, com ganho de dois pontos percentuais. A Ipiranga (Ultra), segunda colocada, perdeu três pontos porcentuais. Shell e Cosan (Esso) conseguiram aumentos inferiores a um ponto percentual. Entre as pequenas, o destaque ficou por conta da desconhecida Fast, que ganhou 0,5% do mercado ao longo do ano, partindo do zero. Nada mal para um mercado onde cada ponto percentual equivale a 442 milhões de litros.