Corte de impostos sobre o diesel prejudica meta climática, diz estudo

As tentativas do governo federal de diminuir o valor do diesel e da gasolina e facilitar o consumo destes combustíveis fósseis são contrários a meta brasileira de reduzir a emissão de gases de efeito estufa em 50% até 2030 e neutralizar a emissão de carbono até 2050. O congelamento do ICMS (Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços) e a diminuição da mistura do biodiesel no diesel são exemplos de políticas que vão no caminho oposto de uma transformação energética.

Essa é uma das conclusões de um relatório do banco de investimento UBS em parceria com o Banco do Brasil. “Parece contra-intuitivo que, à medida que o mundo busca aumentar a participação das energias renováveis, as medidas populistas no Brasil vão na direção oposta”, diz o documento.

A transição para uma matriz mais ecológica é um ponto que o Brasil tem vantagem, segundo o relatório. Biodiesel, etanol e programas de incentivo a produção de combustíveis mais verdes fazem com que o país tenha vantagem em relação a outros. Mas essa vantagem depende da continuidade de uma política de incentivo aos biocombustíveis.

Em março, o presidente Jair Bolsonaro (sem partido) decidiu zerar o PIS/Cofins (impostos federais) sobre o diesel por 2 meses. Também insistiu em alterações na cobrança do ICMS cobrado sobre combustíveis. A pressão do presidente levou os governadores a congelarem o imposto sobre o diesel a partir de novembro. Mas os preços continuam em alta.

O litro do diesel é vendido a R$5,29 em média. Uma alta de 47,97% nos últimos 12 meses, segundo relatório da semana de 24 a 30 de outubro da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis).

Diminuições na mistura do biodiesel no combustível fóssil — uma política para diminuir o impacto ambiental do combustível fóssil — são realizadas desde abril deste ano para tentar controlar o preço na bomba.

Para Luiz Carvalho, analista do banco UBS, para desencorajar o consumo pela questão de emissões, é necessário que o preço seja alto realmente, e não faz sentido quem defende o meio ambiente defender que o governo tenha subsídios para controlar o preço do combustível. “O diesel tem que ser caro mesmo para que as pessoas parem de utilizá-lo”, afirmou ao Poder360.

Carvalho afirma que não faz sentido que quem defende uma transição energética apoie medidas que facilitem a compra do combustível fóssil. Por outro lado, Felipe Barcellos e Silva, pesquisador do Iema (Instituto Energia e Meio Ambiente) afirma que a mudança precisa ser “justa”.

“A transmissão energética também tem que se preocupar com o acesso e a diminuição da desigualdade”, afirma Silva. “É necessário manter o serviço, mas procurar uma transmissão energética que possa aos poucos diminuir o consumo dos combustíveis fósseis tradicionais e começar a incentivar outros outras fontes energéticas.”

Um exemplo positivo, segundo ele, é o setor de geração de energia. A área conseguiu diminuir suas emissões com uma matriz mais renovável que a média dos outros países, com a inclusão na matriz da energia eólica e solar, por exemplo.

Segundo dados do SEEG (Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa), do Observatório do Clima, a energia foi o 3º grupo mais emissor de gases em 2020. Dentro deste grupo, o que mais emite são os transportes e, em 2º lugar, a produção de combustíveis.

E enquanto as emissões de transporte e indústria, que são conectados ao uso de combustíveis, caíram em 2020, com efeitos da pandemia de covid-19, as emissões de produção de combustíveis subiram pela continuidade da exploração de petróleo e gás natural.

E em 2021, a tendência de maior exploração dos combustíveis fósseis continuam. Dados até setembro indicam a produção de 33,2 milhões de m³ (metro cúbico) de gasolina e diesel. Já a produção de biodiesel e etanol foi de 20,9 milhões de m³.

Gasolina e etanol

Mesmo com a alta do preço dos combustíveis, a gasolina passou a ser mais utilizada no país neste ano. O consumo de etanol, combustível renovável e que emite menos gases do efeito estufa caiu.

Um dos motivos é que o uso do etanol só compensa financeiramente quando ele não custa mais de 70% do que a gasolina, segundo o padrão utilizado pelo Ministério de Minas e Energia. Atualmente, em nenhum Estado o combustível renovável compensa.

Carvalho afirma que parte desse custo é natural pela origem do etanol. O combustível tem como base a cana de açúcar. Como mostrou o Poder360, houve queda na safra atual. A Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar) estima redução de 75 milhões de toneladas na colheita. Com isso, a produção é menor e o preço do insumo e seus derivados tem alta, tanto o etanol como a gasolina, que precisa ser misturada a um tipo de etanol, o anidro.

“Com o preço de açúcar em alta, os produtores decidiram produzir mais açúcar do que etanol”, afirma Carvalho. Para o analista, maior competitividade no setor iria ser benéfico para o público e baratear o acesso. Ele cita o fim do monopólio da Petrobras para o refino como uma forma de inovar o setor.

Já Silva diz que a melhor forma de incentivar o uso de combustíveis renováveis seria uma política econômica de incentivo aos biocombustíveis. “É muito importante que as cidades tenham maneiras de racionalizar o consumo de gasolina e etanol.”

Para o pesquisador, a racionalização passa por uma alteração na forma como as cidades se organizam e como as pessoas se movimentam por elas. O transporte coletivo, por exemplo, seria uma forma de reduzir as emissões, pois é um transporte mais eficiente no sentido de quantidade de pessoas transportadas pela mesma quantidade de emissões e porque a frota pode ser renovada para utilizar biocombustíveis.

Para Carvalho, por outro lado, é preciso que a sociedade brasileira decida se quer fazer o investimento por um combustível mais limpo em uma transição que não será fácil ou rápida. “Temos que discutir o quanto a sociedade está disposta a pagar por isso. É melhor salvar o planeta? Sem sobra de dúvida. Mas a sociedade precisa saber que se tem um custo.”

Silva concorda que a transição energética é difícil no Brasil, mas diz que não é preciso ter um grande impacto se houver pesquisa e inovação. Ele afirma que um dos principais desafios brasileiros atualmente é tecnológico: melhorar a performance dos biocombustíveis, das baterias de carros elétricos e encontrar melhores alternativas para o transporte de carga. Atualmente, para o transporte em caminhões, o diesel é o mais eficiente.

“É importante pensar em como fazer uma transição energética. Aos poucos, ir diminuindo, por exemplo, os subsídios dados aos combustíveis fósseis e passando para subsídios para outras cadeias e outros tipos de combustível.”

Na COP26 (Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas), 21 países e 5 entidades fizeram um acordo para encerrar o financiamento a projetos de combustível fóssil internacionalmente até o final do ano que vem. Os recursos deverão ser redirecionados para a transição para energia limpa.

Entre os signatários estão os Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, Costa Rica e, como instituição, o BDMG (Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais). O Brasil não é um dos países que aderiram ao acordo.