Saída da Ford mostra risco de país perder o bonde na corrida pelos carros elétricos

A nova cara da Ford no Brasil será a de uma empresa que deixa de fabricar carros de R$ 50 mil, considerados de entrada, como Ka ou Fiesta, para se tornar uma importadora de veículos premium, de R$ 200 mil.

Globalmente, a montadora, que segunda-feira anunciou sua saída do Brasil, deve concentrar boa parte de seus investimentos no desenvolvimento de carros elétricos e autônomos, tendência já adotada por outras companhias.

Para especialistas, essa será a grande mudança não apenas da Ford, mas de toda a indústria automobilística nesta década. E o Brasil não está preparado para ela.

Seja por pressão da sociedade ou busca pela liderança na transição para os veículos elétricos, vários países vêm anunciando metas para proibir a venda de automóveis a gasolina e diesel.

Para se adaptar ao novo cenário global, montadoras buscam estratégias como fusões bilionárias, a exemplo da recém-anunciada Fiat-Peugeot, ou o encolhimento em mercados menos rentáveis, como fez a Ford ao decidir deixar o Brasil.

Elon Musk, dono da Tesla, fabricante de carros elétricos dos EUA, já é considerado o homem mais rico do mundo. Sua montadora entregou meio milhão de unidades em 2020 e tem valor de marcado superior ao das companhias tradicionais do setor automotivo.

Na contramão, o Brasil ainda subsidia fontes de energia fósseis e tem um mercado muito pequeno de veículos elétricos, o que, na avaliação de especialistas, torna o país menos atraente na disputa por investimentos globais nessa nova tecnologia.

Além da americana Ford, a alemã Mercedes-Benz também decidiu encerrar a produção de carros por aqui.

— Países como a Noruega já querem proibir a venda de motores a combustão a partir de 2025. A indústria automobilística toda está em processo de mudança, em busca de sustentabilidade — diz Paulo Vicente, professor da área de Estratégia e Gestão Pública da Fundação Dom Cabral.

A ofensiva mais recente contra os carros a gasolina, diesel ou gás veio do governo britânico. Em dezembro, o primeiro-ministro do Reino Unido, Boris Johnson, anunciou que a proibição desses veículos será antecipada para 2030. A ideia inicial era que as restrições tivessem início entre 2035 e 2040.

No ano passado, o primeiro-ministro japonês, Yoshihide Suga, também anunciou planos de suspender a venda de veículos a gasolina em 2035 para cumprir a meta de reduzir a zero as emissões de CO2 até 2050 no país. Holanda, Suécia, França e outros países da União Europeia estão no mesmo caminho.

— Há um movimento amplo e difundido em diversos países para diminuir o impacto ambiental. Vários políticos foram eleitos com essa promessa, e agora eles estão agindo nessa direção — diz Regis Nieto, diretor executivo e sócio do Boston Consulting Group (BCG) Brasil.

Restrições como essas pavimentam o caminho para a indústria de carros elétricos. Segundo recente estudo da consultoria e auditoria PwC, China e União Europeia devem liderar a transição para essa tecnologia.

Entre 2020 e 2035, a parcela dos carros movidos a motor de combustão na UE deve cair de 93% para 17%, considerando a venda de automóveis novos.

Estão nesse grupo os carros híbridos cuja bateria é abastecida por combustíveis tradicionais, como gasolina, diesel e etanol. Já a fatia de veículos elétricos deve saltar de 4% para 67%.

Na China, a participação dos carros movidos a combustíveis fósseis deve cair de 95% para 32% até 2035. Já a de veículos elétricos, que são subsidiados no país, terão sua fatia ampliada de 4% para 55% das vendas de novas unidades, nas projeções da consultoria.

O estudo não tem estimativas para o Brasil.

Nesse cenário, todas as montadoras estão recompondo seus portfólios, e a Ford vai nessa direção, diz Marcus Ayres, sócio-diretor da consultoria Roland Berger, onde é responsável pelo setor automotivo.

A estratégia é deixar de fabricar veículos pequenos para produzir SUVs, inclusive elétricos, um segmento que dá boa margem de lucro, diz o especialista:

— Um consumidor que compra um carro de entrada no mercado não quer gastar mais de R$ 50 mil. Mas um consumidor que pode pagar R$ 200 mil por um SUV não se importa de gastar R$ 20 mil a mais para ter um carro mais tecnológico. A Ford está focando em segmentos mais rentáveis e terá de investir em plataformas para produzir carros elétricos.

Carros elétricos são 1% das vendas no Brasil

Hoje, o único representante da família de carros elétricos produzido aqui no Brasil é o Toyota Corolla, que é híbrido e foi lançado em setembro de 2019. Com ele, a categoria de carros elétricos e híbridos alcançou apenas 1% das vendas de veículos leves no país no ano passado, segundo a Anfavea, que reúne as montadoras no Brasil.

Para Ricardo Pierozzi, sócio da PwC, o fim dos carros a gasolina e diesel e sua substituição pelo elétrico é uma questão de tempo. Ele ressalta, porém que, no Brasil, há limitações para essa migração, o que torna o país menos atraente na disputa por investimentos da indústria:

— A renda do brasileiro é baixa, somos um país continental e, por isso, há mais dificuldade de adaptar a infraestrutura para os veículos elétricos. Há ainda gargalos na distribuição de energia e já temos o etanol, que é uma fonte renovável. Com um mercado menos desenvolvido, o Brasil não tem conseguido capturar esses investimentos.

O país tem incentivos tributários para a comercialização de carros elétricos e híbridos. Aprovado pelo Congresso em 2018, o Rota 2030, reduziu o IPI sobre esses modelos para uma banda de 7% a 20%, variando de acordo com o nível de eficiência energética e com o peso do veículo. Até então, a alíquota era de 25%.

Projeto de lei não avançou

Mas não há uma política de Estado que fixe metas para o fim dos carros com motor a combustão. A iniciativa mais próxima nesse sentido foi um projeto de lei do senador Ciro Nogueira (PP-PI). O PL 304/2017 prevê a proibição de veículos novos movidos a gasolina, diesel e gás a partir de 1º de janeiro de 2030.

A partir de 2040, seria proibida também a circulação desses veículos. As exceções seriam automóveis de coleção, veículos oficiais e diplomáticos, além de carros de visitantes estrangeiros. O projeto chegou a ser aprovado na Comissão de Constituição e Justiça do Senado em fevereiro de 2020, mas não avançou.

Enquanto isso, o Brasil continua subsidiando combustíveis fósseis. Segundo estudo da ONG Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc), o país elevou os subsídios a essa categoria de combustíves para R$ 99 bilhões em 2019.

O estudo considera redução da Cide e Pis/Cofins para diesel e gasolina, bem como a Conta de Consumo Combustível (CCC), que subsidia as térmicas a diesel no Nordeste que não são integradas ao sistema interligado. Entram no cálculo ainda subsídios à produção, como o sistema tributário diferenciado para importação e exportação de bens para produção de petróleo e gás, o Repetro.

Para Cleo Manhas, assessora política do Inesc, mais do que contribuir para a poluição com o subsídio às fontes de energia fósseis, políticas como essa agravam o problema da mobilidade urbana:

— O modelo de mobilidade está errado, porque incentiva o transporte individual em vez do público. Se o carro é elétrico, por exemplo, a questão do meio ambiente está resolvida, mas não a da mobilidade

MME: sem estudo para cortar subsídios

O Ministério de Minas e Energia diz que “não há estudos em curso para aumentar ou reduzir impostos e subsídios da gasolina e diesel” nem política para banir os carros que usam combustíveis fósseis.

A pasta cita a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), que possui metas para reduzir a intensidade média de carbono da matriz de transporte por meio do maior uso dos biocombustíveis sustentáveis.

No primeiro ano de operacionalização do programa, diz o MME, foram retirados aproximadamente 14 milhões e 609 mil toneladas de CO2 equivalentes da atmosfera.“Dessa forma, é possível atingir os compromissos assumidos pelo país em acordo internacionais e reduzir o aquecimento global”, afirma o ministério.