Saída para a aviação, biocombustível tem produção insuficiente
No começo de outubro, a indústria de transporte aéreo – responsável por 10% dos gases de efeito estufa emitidos pelos meios de transporte – se comprometeu a zerar as emissões de carbono até 2050. Antes, a meta era reduzir à metade na comparação com o volume de 2005.
Para se chegar ao objetivo, a saída mais provável é usar combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês), que reduziria cerca de 65% das emissões. Tecnologias ainda em desenvolvimento, como motores a hidrogênio, serão responsáveis por diminuir as emissões em 13% e por melhorar a eficiência energética em 3%. Os 19% restantes terão de ser compensados ou capturados e estocados, de acordo com o projeto da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês).
O plano está traçado. O entrave, porém, é que até mesmo o SAF não está pronto para ser adotado em larga escala. O SAF é feito a partir de resíduos, como óleo de cozinha usado e gordura animal, e pode reduzir em até 80% as emissões de carbono. Hoje, é permitido que seja misturado ao querosene de aviação em até 50%. No entanto, essa parcela fica ao redor de 1%.
Além de 330% mais caro do que o querosene para aviação, o SAF ainda é uma raridade no mercado. A produção global é de 100 milhões de litros por ano, o que representa 1% da demanda. Ainda assim, as fabricantes trabalham para que suas aeronaves possam operar com 100% de SAF no futuro.
O combustível é a tecnologia preferida pela indústria porque não exige o desenvolvimento de uma nova aeronave. Com adaptações, os atuais jatos poderão voar apenas com SAF. Entre as alterações que precisarão ser feitas está, por exemplo, a capacidade de a aeronave informar ao piloto o volume de combustível disponível nos tanques.
“As propriedades químicas do combustível de aviação são diferentes das do SAF. Os sensores têm de reconhecer esse novo combustível. Também precisamos entender ainda como vai afetar a performance da aeronave”, diz o diretor-geral da Boeing no Brasil, Landon Loomis.
HIDROGÊNIO. O segundo possível maior responsável pela redução de carbono no setor aéreo seriam os modelos a hidrogênio verde, combustível que não emite poluentes. Nessa área, quem se mostra mais animado com a tecnologia é a Airbus, que promete entregar a primeira unidade em 2035. Há um ano, a companhia anunciou três conceitos de aeronaves híbridas que seriam movidas a hidrogênio. A ideia é estudá-los para decidir em que direção seguir. A Embraer divulgou ontem estar desenvolvendo duas aeronaves conceito a hidrogênio, mas são modelos menores, com capacidade para até 50 passageiros (mais informações na página B13).
O grande desafio está em armazenar o combustível. O hidrogênio ocupa mais espaço do que o querosene de aviação, apesar de ter a mesma densidade energética (quantidade de energia presente em cada grama do produto). “Ainda precisamos ver como fazer isso. Se vamos armazenar o combustível nas asas, como é hoje, ou na própria fuselagem, que é onde temos mais volume”, diz Arturo Barreira, presidente da Airbus na América Latina e no Caribe.